在马鞍山钢铁厂以西10里的长江造船厂，这座船厂是沿江一带最大的船厂，规划8座船坞12座船台，甚至早在第一座船坞未成之前，夯实的船台上便开始造船，而所造出并不是常见的木壳或铁壳船，而从淮南经淮河、大运河向马鞍山运煤、运焦的水泥船。
用钢丝编成网型船形，然后浇灌水泥的水泥，无论是抗腐蚀性或是耐久性，都忧于钢壳船，而平底水泥船其成本更底、建造更快、对工人技术要求底，只需建筑工人即可，同时对船坞、船台的要求均降至最底，甚至不需要造船设备，仅只需要搅拌机、钢丝即可大规模生产。
正因其建造速度快，才使得在短短数月内，船厂得已造出上百般载重数十吨至百吨的水泥船，满足了马鞍山钢铁厂对燃料的需求，在公司的需求被满足后，这种成本低廉的“新式船”甚至因其成本比木船低两至三成而受到船民的追捧。
朝着1号船坞走去时，看着那船台上，正在赶班加班造着水泥船的工人，史添阁微皱一下眉头，在他看来那鸡蛋壳般的水泥船只不过是旁门左道罢了，可就是这抗冲击性能差如鸡蛋壳般的水泥船，却是现在长江造船厂的主打产品，一个月可造三十余艘。
“船还是钢壳船好啊！”
心叹一声，史添阁便走进了一号船坞，与各国流行的石质船坞不同，长江造船厂的1至3号船坞均系采用日本生产不怕海水侵蚀的硅酸盐水泥制成的钢筋混凝土船台，只有4至8号船台为降底成本，又改为九华山花岗岩为基的石质船坞。
这八试船坞都是由公司聘请的中国设计师设计。像眼前的这长160多米，宽20多米的一号船坞。有两道坞门，分内外两区，可以同时或分别使用，与一般船坞不同点是，设计人员把船坞设计的略有弯度，并不是笔直的坞壁，这样就可以充分利用斜度的力点，便于船只进出坞和修造方便，可同时修造2艘5000吨位的船。
此时的船内气动铆钉枪撞击烧红的钢质铆钉时，红色的火花四处飞溅着，空气中充满着工厂特有的金属重击声。船体装配工正将钢板缝铆接在一起，再把接合点对齐铆接上。头戴安全帽的工人们将切割好又卷弯成各种形状的钢板经由滑车吊机运到每一处装配区，在船壳内电工们正在把几公里长的电线拉直，就像无数股黑纱线。
在在这座长方形的水泥船坞里，工人们在主管的指挥下各司其职，不断工作着，如果是在夜晚，任何从长江边驶过的船只上的人们，都可以看到灯火通明的船厂，这艘俄商定造的载重6800吨的钢壳货船是上江造船厂建造的第一艘真正意义上的海轮，过去的几个月，虽造出十数艘钢壳船，但大都是长江内航的客货船。
“完工60%，预计85天后完工……”
进入船台，史添阁直接展开一份督造进度表，这艘全遮蔽甲板、蒸汽机型货船是船厂靠着“提前4个月”交货从海参崴的俄国船商那里接到的订单，每吨造价501.32元，交船比他国船厂早三分之一，每吨价格却比他国少二十数元之多。
可即便如此，买船的亚历克塞船运公司依然承担着风险，船壳、锅炉、烟箱、机器、轮轴等等所有器械均由长江造船厂制造，所用钢料均系马鞍山钢厂提供，抛开造船厂的技术，即便是原料也着实不能让俄商放心，以至才有了签定合同时的压价。
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